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Leasing von Fahrzeugen der Bundeswehr

Ich möchte aus dem großen Komplex Wehrmaterial den Teilbereich ungepanzerte Radfahrzeuge herausnehmen.

Ungepanzerte Radfahrzeuge sind alle Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Kräder, Busse, Krane und Anhänger. Sie dienen dem Transport von Personal und Material, als Träger von Führungs- und Auswertungssystemen und als Funktionsfahrzeug. Davon sind die Personen- und Lastkraftwagen von besonderer Bedeutung.

Im Heer gibt es momentan cirka 20.000 Pkw, die außer einer Lackierung in Tarnfarbe weitgehend zivilen Serienfahrzeugen entsprechen. Pkw werden rollierend erneuert, d.h. jedes Jahr wird ein Teil der Fahrzeugflotte durch Neubeschaffungen abgelöst und über die bundeseigene Verwertungsgesellschaft VEBEG veräußert.

Die geplante Nutzungsdauer beträgt, analog zur zivilen Nutzungsdauer, zehn Jahre. In der Bundeswehr kann diese Altersgrenze jedoch schon lange nicht mehr eingehalten werden, so dass Einsatzzeiten von 15 Jahren und mehr üblich sind.
Hinzu kommen Unterbestände in einigen Fahrzeugklassen von bis zu 35 Prozent, die sich aus ersatzlosen Aussonderungen ergeben.

Die Lkw können in geländegängige, teilmilitarisierte und handelsübliche Fahrzeuge unterschieden werden. Zur Zeit befindet sich mit Masse die zweite Fahrzeuggeneration im Gebrauch, die Ende der siebziger Jahre in die Truppe eingeführt wurde. Auch für die Lkw hatte man anfangs eine Nutzungsdauer von zehn Jahren vorgesehen und plante für den Anfang der 90er Jahre eine Ablösung durch die "Ungepanzerten Radfahrzeuge der Generation 90" (URF 90). Der momentane Planungsstand geht davon aus, leichte Lkw ab 2002 und schwere Lkw ab 2004 neu zu beschaffen; die Ablösung würde sich dann bis 2010 hinziehen.

Da die Lebensdauer der Fahrzeuge z.T. dreifach überzogen wird, werden kostenintensive Runderneuerungen vollzogen und damit versucht, die Fahrzeuge weit über die wirtschaftliche Lebensdauer zu betreiben.

Die Notwendigkeit, neue Beschaffungswege zu gehen
Bundesverteidigungsminister Rudolf Scharping wies vor kurzem darauf hin, dass die Bundeswehr zur Zeit einen Investitionsstau von 20 Mrd. DM aufweist. Gleichzeitig wurden Kürzungen des Wehretats von noch mal 20 Mrd. DM bis zum Jahr 2003 angekündigt.
Diese Finanzmittelknappheit kann kaum überraschen, da lediglich 1,5 Prozent des Bruttoinlandsproduktes Deutschlands für Verteidigung verausgabt werden, während es im NATO-Durchschnitt etwa 2,3 Prozent sind.
Der Schwerpunkt der zukünftigen Investitionen wird laut Minister im Bereich der Führungs-, Aufklärungs- und Kommunikationssysteme liegen. Darüber hinaus ist der größte Teil der Verteidigungsausgaben festgelegt (Personal, Liegenschaften). Es fällt leicht, daraus die Prognose abzuleiten, dass die Finanzmittel für die ungepanzerten Radfahrzeuge in Zukunft noch geringer ausfallen dürften.
Gleichwohl spielen diese Fahrzeuge als Rückgrat der Landbeweglichkeit eine entscheidende und nicht substituierbare Rolle, gerade im Rahmen friedensschaffender und -erhaltender Einsätze. Mit alten Fahrzeugen lassen sich diese neuen Aufträge nicht zufriedenstellend bewältigen.

Es ergibt sich daraus die zwingende Notwendigkeit, nach neuen Beschaffungswegen zu suchen und damit die entstandene Zwangslage zu entschärfen.

Voraussetzungen, die für einen Wechsel geschaffen werden müssen
Um diese Wege gehen zu können, ist jedoch zunächst ein Umdenken der Entscheidungsträger notwendig. Wesentlich erscheint die Abkehr vom "Beständedenken" des Kalten Krieges, als eine hohe Bevorratung von Einsatzmitteln von strategischer Bedeutung war. Hingegen bietet der Paradigmenwechsel von 1989/90 die Chance, sich mehr am "Output" zu orientieren, mithin ein "Bereitstellungsdenken" zu implementieren.
Darüber hinaus wurde bei der Auslegung des Haushaltsgrundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit in der Vergangenheit einseitig auf Mitteleinsparungen Wert gelegt und dabei mitunter die Effektivität, also das optimale Verhältnis zwischen Mitteleinsatz und zu erzielendem Ergebnis, vernachlässigt. Die Truppe erkannte diese Auslegung landläufig als "Kaputtsparen".

In der zivilen Verwaltung, besonders im Bereich der Kommunen, zeichnet sich eine Outputorientierung seit längerem ab. Das "Neue Steuerungsmodell" lässt hier sinnvolle Ansätze erkennen, die analog auch in der Bundeswehr Anwendung finden könnten.
Ein Hoffnungsträger auf der Suche nach neuen Beschaffungswegen ist das Leasing, auf dem in meinem Beitrag ein besonderes Augenmerk liegt. Unter Leasing soll im Folgenden die zeitliche Überlassung eines Investitionsgegenstandes von einem Leasinggeber an einen Leasingnehmer gegen Entgelt verstanden werden.

Zu klären ist zunächst die rechtliche Zulässigkeit von Leasing als Beschaffungsalternative, die - obwohl durch andere staatliche Organe längst praktiziert - für den Geschäftsbereich des BMVg keinesfalls selbstverständlich ist. Die Auffassung, Leasing verstoße gegen Haushaltsgrundsätze, da "die mit der Leasingrate zu finanzierenden Gemeinkosten des Leasinggebers, seine Risikoprämie und sein Gewinn" Leasing von langlebigen Gütern grundsätzlich unwirtschaftlich machten, wird erst seit kurzer Zeit kritisch hinterfragt.
Werden jedoch alle qualitativen und quantitativen Vorteile mit in die Wirtschaftlichkeitsberechnung einbezogen, kann die Finanzierungsentscheidung durchaus auf Leasing fallen.

Zwei Stufen zum Ziel
Augenfällig wird der wirtschaftliche Vorteil einer Leasinglösung erst nach der Identifizierung der Optimierungspotenziale. Wie in Abbildung 1 am Beispiel der Pkw 2 des Heeres zu sehen ist, existieren erhebliche Bedarfsschwankungen im Verlaufe eines Jahres.
Aus dem schwankenden Bedarf ergibt sich ein erhebliches Optimierungspotenzial, wenn es gelingt, die Anzahl der täglich bereitgestellten Fahrzeuge an die Anzahl der gerade benötigten Fahrzeuge anzunähern. Diese Möglichkeit der "flexiblen Bereitstellung" könnte durch ein Leasingunternehmen geschaffen werden.

In zwei Schritten könnte das sich bietende Potenzial abgeschöpft werden:
Erstens durch die Bildung von standortbezogenen Fahrzeugpools. Die Fahrzeuge würden damit nicht mehr bei den einzelnen Einheiten verbleiben, sondern auf Standortebene zusammengefasst werden. Das Reduzierungspotenzial lässt sich in Abbildung 2 erkennen.
Die Anzahl der bereitzustellenden Fahrzeuge wäre dann identisch mit dem höchsten Bedarf im Betrachtungszeitraum, im Falle der Stichprobe also 37 statt 52 Fahrzeuge.
Zweitens bieten Leasinggesellschaften an, Fahrzeuge zur Abdeckung von Spitzenlastbedarfen kurzfristig für eine bestimmte Zeit zur Verfügung zu stellen. Diese "On-Call-Option" würde dem saisonal schwankenden Bedarf der Fahrzeuge Rechnung tragen. Die kostenoptimale Anzahl der permanent bereitzustellenden Fahrzeuge würde sich im Beispiel auf 17 Fahrzeuge reduzieren; alle darüber hinaus benötigten Fahrzeuge müssten im Wege des On-Call-Verfahrens bereitgestellt werden.
In die Berechnung der kostenoptimalen Anzahl der Permanentfahrzeuge, wie sie Abbildung 3 zeigt, habe ich alle relevanten Kosten einbezogen, einschließlich der realen Leasingpreise und der Materialerhaltungskosten.
Würde man nur den ersten Schritt wagen, also gekaufte Fahrzeuge auf Standortebene in Pools zusammenfassen, ergäbe sich eine Ersparnis von 7,5 Prozent. Bei Realisierung des zweiten Schritts, falls Fahrzeuge geleast werden und die On-Call-Bereitstellung genutzt wird, steigt die Kostenreduzierung auf 32,74 Prozent.

Deutlich höher würde die Einführung neuer Bereitstellungsformen bei den Lkw ins Gewicht fallen: Bei Realisierung der ersten Stufe liegt die theoretische Ersparnis - berechnet für die Transport-Lkw 10t tmil MAN - bei 52,8 Prozent. Die zweite Stufe würde die Einsparung auf 70,16 Prozent steigern.

Die nominale Einsparung beziffert sich, wie Abbildung 4 zeigt, allein für die Fahrzeuggruppe Lkw 10t tmil MAN auf einen mehrstelligen Millionenbetrag pro Jahr. Da der Lkw 10t tmil MAN lediglich fünf Prozent der Lkw-Flotte des Heeres darstellt, lässt sich das gesamte Einsparvolumen erahnen.

Die vorgestellten Zahlen stellen das theoretische Einsparpotenzial dar; die tatsächlichen Einsparungen werden u. a. davon abhängig sein, wie die im Folgenden geschilderten Probleme bewältigt werden.

Implementierungsprobleme und ihre Lösung
Unklar ist bislang noch, welche Fahrzeuge überhaupt in eine Kostenuntersuchung einbezogen und damit einer wirtschaftlichen Bereitstellungslösung zugeführt werden sollen. Die Britischen Streitkräften, die Leasing seit mehreren Jahren erproben, betrachten dazu zunächst nur die nicht-operativen Fahrzeuge, da operative Fahrzeuge generell einem geringeren Kostendruck unterliegen. Eine ähnliche Lösung würde sich m.E. auch für die Bundeswehr anbieten, jedoch fehlt bislang die dazu notwendige Trennung der Fahrzeugflotte in ausdrücklich operative und nicht-operative Fahrzeuge.

Darüber hinaus muss die Frage beantwortet werden, wie militärspezifisch die Fahrzeuge für den Friedensdienstbetrieb wirklich sein müssen, da jede Abweichung vom handelsüblichen Muster Ein- und Verkaufsprobleme verursachen kann. In der Vergangenheit wurde versucht, alle technisch-taktischen Forderungen 1:1 umzusetzen, ohne auf die entstehenden (Zusatz-) Kosten Rücksicht zu nehmen. Nach dem Ersten Gossenschen Gesetz ergeben sich für diese letzten Prozent der Zielerreichung überproportionale Kostensprünge. In Zukunft müssen militärische Sonderausstattungen vielmehr an ihrem Kosten-Nutzen-Verhältnis gemessen werden.

Noch nicht verifiziert ist die Frage, ob Fahrzeugpooling durch militärische Einheiten überhaupt praktikabel ist. Organisatorische Probleme (z.B. Fahrzeugübergaben), Materialverantwortlichkeiten und zu eine zu geringe Fahrzeuganzahl in entlegenen Standorten sind Beispiele. Hier könnten jedoch ähnliche Verfahren wie bei zivilen Autovermietern zum Einsatz kommen; eine teilstreitkraftübergreifende Einrichtung von Fahrzeugpools könnte die Probleme entlegener Standorte entschärfen.

Ein weiterer Problemkomplex ist die Ausbildung von Instandsetzungssoldaten. Würden Fahrzeuge geleast, entfiele für diese Fahrzeuge aufgrund ziviler Wartungsverträge der Instandsetzungsaufwand. Fraglich wird dann, ob die Ausbildung von Instandsetzungssoldaten sowie die Beurteilungsfähigkeit der militärischen Führer noch sichergestellt ist.

Lösungsansätze hierfür sind Verfahren zum Ausbildungssplitting, d.h. die Ausbildung militärischen Instandsetzungspersonals durch zivile Werkstätten sowie die verstärkte Nutzung von zivilen Vertragspartnern im Einsatzgebiet ("Contractors on the Battlefield").
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass durch Leasing neue Möglichkeiten der flexiblen Bereitstellung eröffnet werden, die mit z.T. erheblichen Mitteleinsparungen verbunden sind.

Meine Darstellung bezog sich dabei auf die ungepanzerten Radfahrzeuge des Heeres; grundsätzlich scheint eine Leasinglösung auch für gepanzerte Fahrzeuge möglich zu sein, sofern Folgemärkte für gebrauchte Panzer zugänglich sind.
Es bleibt abzuwarten, ob die beschriebenen Probleme in einem mutigen Truppenversuch weiter untersucht und damit einer erfolgreichen Lösung zugeführt werden.